Генерал-майор морской авиации Максим Николаевич Чибисов (1906-1989) – выдающийся авиатор, участник Великой Отечественной войны. В 1947-1950 гг. он возглавлял Управление полярной авиации Гласевморпути, и в этом качестве стал одним из руководителей трех высокоширотных арктических экспедиций, в ходе которых были совершены выдающиеся географические открытия в Центральной Арктике.
В последующие годы М.Н.Чибисов занимался педагогической и научной работой в различных учреждениях Вооруженных сил и Военно-промышленного комплекса СССР. Его деятельность, в значительной мере, скрывалась под завесой секретности, а потому до недавнего времени не была отражена в публикациях.
Одним из самых засекреченных эпизодов служебной биографии М.Н.Чибисова стало командование Специальной авиационной группой особого назначения, перегонявшей в 1944-1945 гг. из США в СССР гидросамолеты «Каталина» по программе ленд-лиза.
Советское руководство в ту пору считало получение этих самолетов большой удачей. И не без оснований.
Летающая лодка «Каталина» была одним из шедевров американской авиатехники. Аналогичных машин советский авиапром тогда не производил.
Обладая большой дальностью полета и неплохими скоростными характеристиками, «Каталина» с успехом использовалась, как морской разведчик, бомбардировщик, а также в десантных и спасательных операциях. Ко всему прочему, этот самолет был оснащен самыми передовыми по тем временам системами навигации, радиолокации, бомбовыми прицелами и т.п. устройствами, еще не освоенными в производстве советской промышленностью.
Сюжеты, связанные с получением и перегонкой в СССР «Каталин», формально считались совершенно секретными даже в восьмидесятых годах минувшего века, когда М.Н.Чибисов подготовил статью об этом периоде своей деятельности и пытался ее опубликовать в «Морском сборнике». Публикацию не разрешили.
Рукопись статьи до самого последнего времени оставалась в архиве Е.М.Рубиной – дочери генерал-майора Чибисова. С ее любезного разрешения данная статья публикуется на «Переменах», с небольшими редакторскими коррективами и сокращениями (но при сохранении основного содержания и оригинальной авторской стилистики).
ЧЕРЕЗ МАТЕРИКИ И ОКЕАНЫ
1. Предисловие
Всему миру известны беспримерные перелеты из Советского Союза в Америку экипажей В.Чкалова, М.Громова в 1937 году, В.Коккинаки в 1939 г. Однако мало кому известно, что в суровое военное время 1944-1945 гг. летчиками нашей морской авиации совершались межконтинентальные перелеты из США в СССР через Атлантический и Тихий океаны различными маршрутами.
Ведение дальней воздушной разведки в море, на океанских просторах, организация противолодочной обороны боевых кораблей, а также сопровождение морских караванов требовало широкого применения гидросамолетов, обладающих большим радиусом и продолжительностью действия.
Однако в результате потерь, понесенных в 1941-1943 гг., а также из-за естественной убыли и отсутствия достаточного пополнения, количество таких самолетов в советской морской авиации составляло не более 25% от общего числа имевшегося к началу войны. Оставшиеся к этому времени в строю гидросамолеты не удовлетворяли ни количественно, ни качественно возросшим требованиям.
Советский Союз, как известно, вынес на своих плечах основную тяжесть войны против германского фашизма. Но наш народ высоко ценит помощь, оказанную нам союзниками, в том числе – Соединенными Штатами Америки.
В целях пополнения парка морской авиации в начале 1944 года на основе договора о ленд-лизе Советскому Союзу была предоставлена возможность получить крупную партию гидросамолетов «Каталина». По условиям договора приемка и перегонка самолетов должны была осуществляться нашими силами.
Для выполнения этой задачи в начале 1944 года штабом Военно-Воздушных сил Военно-Морского флота была создана Специальная авиационная группа особого назначения по перегонке гидросамолетов из США в СССР. В нее вошли 26 опытных экипажей лодочной авиации, в том числе: 10 экипажей ВВС Северного флота, 10 экипажей ВВС ТОФ, и 6 экипажей ВВС Черноморского флота.
Командиром Специальной авиагруппы был назначен полковник В.Н.Васильев, впоследствии его заменил полковник Чибисов М.Н. Заместителем командира группы по летной службе и политической части стал гвардии майор Н.Ф.Пискарев.
Кроме того, в помощь спецгруппе были выделены от ВВС ВМФ флагманские специалисты: главный штурман полковник И.Мосцепан, инженер-полковник В.Терциев, инженер-полковник А.Кокарев, инженер-майоры А.Коробков, П.Турмилов, майоры А.Шапкин, А.Фомин, капитан И.Сальников.
Подготовка и перегонка самолетов из США в Советский Союз охватывала следующие основные вопросы:
- комплектование и переброску личного состава Особой группы в США; - изучение материальной части самолета и переучивание на них летного состава; - прием и подготовка самолетов к перелету; - специальная подготовка экипажей к перелету; - организация и контроль в ходе перелетов.
По всем вопросам подготовки были разработаны специальные инструкции, утвержденные командующим ВВС ВМФ маршалом авиации Жаворонковым С.Ф.
Комплектование личного состава осуществлялось штабами ВВС флотов. Переброска личного состава производилась двумя путями: воздушным – через Аляску (из состава ВВС ТОФ), морским – через Атлантический океан на транспортах (от ВВС Северного и Черноморского флотов). Представители ВВС ТОФ прибыли на базу Элизабет Сити (США) 2 апреля 1944 г. Почти месяц спустя прибыли остальные.
По прибытии в Элизабет Сити офицеры были размещены вместе с офицерами США в гостинице, находящейся на аэродроме.
Данная авиационная база расположена на берегу залива, имеет комбинированный сухопутный и морской аэродром. К моменту нашего прибытия на аэродроме находились 25 самолетов «Каталина», приготовленных к передаче Советскому Союзу.
С американской стороны Специальную авиагруппу опекали начальник базы, коммандер-лейтенант Черняк, два летчика-инструктора, инженер, переводчик и несколько сержантов.
Программа изучения материальной части и переучивания летного состава была ориентировочной и могла изменяться в зависимости от обстановки и личных способностей летчиков.
Теоретические занятия проходили параллельно с тренировочными полетами. Штурманы тем временем изучали в специальной школе ВМФ в Норфолке бомбардировочное и стрелковое вооружение наших самолетов.
На заключительном этапе тренировки майор Пискарев, вместе с американскими летчиками провел несколько очень важных испытательных полетов, для проверки поведения самолета «Каталина» с полной нагрузкой, торпедами и различным размещением грузов.
Главный штурман ВВС Мосцепан лично проводил проигрыш полетов с летным составом, обращая внимание на постоянный контроль своего места нахождения с использованием всех способов и приборов навигации.
Все самолеты облетывались в воздухе, обнаруженные дефекты устранялись американскими специалистами, после чего составлялся акт приемки, который подписывался борттехником и командиром экипажа.
Экипаж докладывал командиру Специальной группы о готовности к вылету.
2. Подготовка к первому перелету «Каталин» из США в Советский Союз
Первую партию самолетов «Каталина» (25 машин) отправили в июне 1944 года по т.н. Северному маршруту, включавшему три этапа:
1) Элизабет Сити – озеро Гандер (остров Ньюфаундленд); 2) Гандер – Рейкьявик (Исландия); 3) Рейкьявик – Мурманск.
Общая протяженность маршрута – 4500 миль (8100 км). Расчетное время в пути при крейсерской скорости 1000 миль/час составляло 45 часов.
Специальная авиагруппа была разделена на шесть отрядов. Окончательная подготовка к перелету была проведена поотрядно.
Большое внимание было уделено эксплуатации моторов, загрузке самолетов, расчету центровки, правильной работе всего навигационного оборудования, автопилоту и антиобледенительной
системе, а также вопросам астрономической и радионавигационной подготовки. Все вышеуказанные элементы тщательно проверялись на земле и в контрольных полетах в воздухе.
За несколько дней до отлета штурманы самолетов получали карты и лично прокладывали маршрут на весь перелет с указанием основных и запасных аэродромов, радиомаяков, широковещательных станций и радиопеленгаторов. К карте прикладывались фотоснимки основных аэродромов, районов безопасной посадки и взлета, данные о господствующих ветрах, восходящих и нисходящих потоках и т.д.
3. Перелет по Северному маршруту
Это был длительный и сложный перелет, в котором наших летчиков подстерегали разнообразные трудности и опасности.
Во-первых, были трудности метеорологические, ибо перелеты происходили через районы зарождения циклонов. Во-вторых, экипажи столкнулись с трудностями языкового характера: два этапа пути с посадкой на иностранных авиабазах, естественно, обеспечивались по радио на английском языке. И, наконец, в-третьих - по всему норвежскому и финскому побережью были разбросаны базы немецких истребителей, встреча с которыми была для наших экипажей вполне реальной.
Поэтому пришлось прибегнуть к помощи союзников и на некоторых этапах брать с собой на борт самолета американского или британского летчика и бортпроводника.
3.1. Первый этап перелета: Элизабет Сити – Гандер
По договоренности с американским и английским командованием спецгруппе разрешалось перегонять по четыре самолета в сутки.
Это ограничение мотивировалось загруженностью авиабаз, но на самом деле, видимо, имела под собой другие причины: представители Navy (Морского министерства) США не хотели форсировать переброску самолетов в нашу страну, и использовали любую возможность для задержки.
Общая протяженность маршрута на первом этапе составляла 1230 миль. В условиях штиля такое расстояние покрывается за 12 часов.
Из Элизабет Сити мы должны были вылететь на рассвете. Перед вылетом английский метеоролог знакомил экипаж с прогнозом погоды и выдавал нам синоптическую карту.
После детального анализа метеоусловий по всему маршруту, а также расчета оптимальной скорости и высоты, экипаж докладывал о готовности к вылету. Самолеты в этот момент еще находятся на берегу. Проба моторов - и самолеты с помощью тягачей спускаются на воду, выруливают на старт и по одному с интервалом в 1,5 – 2 минуты совершают взлет и занимают свое место в строю.
На этом отрезке пути происходит проверка исправности всех агрегатов, и в первую очередь выясняется оптимальный режим работы двигателя на данной высоте в условиях облачности и обледенения.
Контроль направления полета осуществляется по радиомаякам с пеленгацией широковещательных станций. Переговоры о посадке самолетов на первых порах проводились с помощью английских летчиков и радистов.
Озеро Гандер имеет дугообразную форму и располагается между скалистыми горами высотой до 700 метров. Посадка и взлет на таком аэродроме требует большой осмотрительности и большого умения.
Первый этап полета показал, что все приборы работали нормально. Слабым местом оказались антенны, почти на всех самолетах пришлось поставить новые антенны и усилить их крепление.
3.2. Второй этап перелета: Гандер-Рейкьявик
Маршрут второго этапа проходил через северную часть Атлантического океана. Расстояние от места взлета до места посадки 14000 миль. Расчетное время полета 14 часов. Однако в зависимости от силы ветра продолжительность полета иногда достигала 17 часов.
К особенностям второго этапа можно отнести: сложности взлета в условиях узкого дугообразного фарватера и необходимость делать доворот в середине разбега. Кроме того, на этом этапе экипажам приходилось преодолевать длительное сильное обледенение.
Не обходилось и без курьезов.
Один из наших опытных штурманов допустил при снятии пеленга ошибку в 180 градусов. В результате за два часа до Рейкьявика он сообщил командиру корабля, что Исландия уже позади. Командир решил развернуться на обратный курс.
Англичанин летчик-навигатор не согласился с этим решением, просил продолжать полет прежним курсом. Но в споре англичанин победы не одержал и в сердцах решил устраниться (ушел вздремнуть).
Когда он проснулся, то сразу увидел, что самолет летит в сторону океана. Он понял, что спорить с русскими на английском языке бесполезно. К тому же «борьба» эта происходила в условиях сильного обледенения.
И тогда англичанин срочной радиограммой в Рейкьявик попросил о помощи. Вскоре после этого английский истребитель догнал наш самолет и сопроводил на базу.
Пришлось пережить несколько неприятных минут и принести извинения англо-американским представителям. Но, как говорится, все хорошо, что хорошо кончается.
3.3. Третий этап перелета: Рейкьявик-Мурманск
Третий этап перелета был самым продолжительным и самым ответственным отрезком пути. Длина маршрута 1870 миль. Расчетное время полета по штилевой точке около 19 часов. Кроме того, на этом этапе необходимо было учитывать возможность нападения истребительной авиации противника, в районе северной части Норвегии и Финляндии. Особенно опасен был район Нарвика и Петсамо*.
Ввиду большой продолжительности полета данного этапа трудно было надеяться на благоприятные погодные условия, поэтому важно было получить максимально точный прогноз, а также рассчитать время полета так, чтобы посадка самолета происходила в светлое время суток.
После тщательного сравнения данных различных метеослужб (английской, исландской и советской) было решено сделать первый вылет с авиабазы Рейкьявик 14 июня в 23 часа с тем, чтобы прибыть в Мурманск на следующие сутки в 18 часов. Однако это не удалось.
Метеоусловия были сложными, дул боковой ветер, водная полоса была неровной, с большим накатом, и взлет самолетов с полной нагрузкой оказался не таким уж простым делом.
Несколько суток из Рейкьявика не было сделано ни одного вылета. На базе уже скопилось 10 наших самолетов. И вот 16 июня командир группы полковник Васильев В.Н. принял решение вылетать на следующий день всей группой.
В 9 часов утра 17 июня вылетел отряд гвардии-майора Пискунова Н.Ф., через час в воздух поднялся отряд капитана Иванова Л.П. Один из самолетов второго отряда сразу же после взлета совершил вынужденную посадку из-за неисправности двигателя (самолет капитана Бойченко Ф.Я.).
Полковник Васильев не стал вылетать, а дождался устранения дефекта в самолете Бойченко и после этого они взлетели парой лишь в 17 часов по Гринвичу.
Тем временем два вылетевших отряда уже прошли первую часть маршрута в условиях жесточайшего обледенения.
В поисках наименее опасного слоя облаков шли все время на разных высотах, многие антенны оказались повреждены льдом, связь между экипажами пришлось отлаживать по большому передатчику. Ко всему прочему, подошла к концу специальная смесь против обледенения и летчики, скрепя сердце, пожертвовали на общее дело все свои личные запасы американского виски и рома.
Наконец, удалось установить, что на высоте 4600 метров облачность кончается. Поднялись выше, стало трудно дышать и все же до поворота на Нордкап шли на большой высоте. А потом пришлось спускаться, чтобы не наткнуться на немецкие истребители.
Около мыса Нордкап облачность кончилась, а через 40 минут они снова попали в мощный слой низких облаков. Полет продолжался под нижней кромкой облаков на высоте 30-40 метров.
Пошел дождь со снегом. Снова началась облачность. Мокрый снег облепил весь самолет, ухудшилась обтекаемость крыльев. Антиобледенители работали безотказно, но это уже не помогало.
Положение было серьезным, экипажи шли на бреющем полете параллельно скалистым норвежским берегам, и, хотя временами самолеты были буквально прижаты к воде, радисты не могли даже поддерживать связь с Мурманском, ибо находились в «зоне молчания».
В таких условиях, наощупь, самолеты прошли мыс Териберга, остров Кильдин, остров Сальный, и, наконец, каким-то чудом сориентировались в район семи островов. Еще раз в этот момент прошла метеосводка о Грязной губе, где находился наш аэродром. Через несколько минут, преодолев последний участок пути, весь отряд совершил посадку.
С немалыми трудностями добрались до аэродрома отряды Л.Иванова и С.Маныкина.
Последними в этом перелете были Васильев В.Н. и Ф.Я.Бойченко, задержанные вынужденной посадкой и срочным ремонтом мотора. Взволнованные неудачным взлетом, они, видимо, уже с самого начала были готовы к большим испытаниям. Однако действительность превзошла все ожидания.
Через 50 минут после старта оба самолета попали в сильный дождь, три часа шли в одиночку, поддерживая командную связь, затем погода резко ухудшилась, стали набирать высоту, пытаясь пробить облачность.
К 24 часам они поднялись на высоту 4000 метров. Началось сильное обледенение. Стали сбавлять высоту. Шли в одиночку, поддерживая радиосвязь.
Около 0 час. 40 мин. Состоялся последний сеанс связи. Васильев сообщил ведомому, что идет курсом 66 градусов на высоте 500 м, что внизу просматривается вода, и приказал Бойченко снижаться. На этом связь прервалась.
На запросы ведомого Васильев не отвечал, и на базу его самолет не прибыл. Остается только догадываться об обстоятельствах гибели экипажа, в составе которого были полковник Васильев В.Н., флаг-штурман ВВС полковник И.Мосцепан, полковник Н.Романов, бортмеханик К.Чичкан и бортрадист Н.Кузнецов.
Либо самолет, идя на низкой высоте в облаках, врезался в скалистый берег норвежского фиорда, либо в результате обледенения отказал мотор и экипаж совершил вынужденную посадку в штормовом море.
И, наконец, последнее предположение: идя в облаках, самолеты Бойченко и Васильева нарушили радиомолчание и были запеленгованы вражеским радиолокатором.
Наиболее вероятно, что именно после сеанса связи самолет Васильева был сбит немецким истребителем над морем у берегов Норвегии.
Капитан Бойченко после этого сеанса связи, идя вслепую в облаках курсом, который назвал ему Васильев, выскочил на береговую черту Норвегии. При этом он оказался так низко над землей, что, по его собственным словам, едва не зацепился за верхушки деревьев. И все же он успел перевести самолет на набор высоты и избежал катастрофы. После 18,5 часов полета девятый экипаж прибыл на аэродром Губа Грязная.
После этого еще 15 гидросамолетов благополучно прошли по Северному маршруту. Перегонка первой партии летающих лодок была завершена в срок. За ней последовала вторая. Всего по данному маршруту за летние месяцы 1944 были переправлены в СССР 47 «Каталин», не считая погибшей машины полковника Васильева. ЧИТАТЬ ДАЛЬШЕ ____________ Примечание * Петсамо – финское название г.Печенга, на побережье Баренцева моря (в 1918-1944 г. принадлежал Финляндии)
Бхагавад Гита. Новый перевод: Песнь Божественной Мудрости
Вышла в свет книга «Бхагавад Гита. Песнь Божественной Мудрости» — новый перевод великого индийского Писания, выполненный главным редактором «Перемен» Глебом Давыдовым. Это первый перевод «Бхагавад Гиты» на русский язык с сохранением ритмической структуры санскритского оригинала. (Все прочие переводы, даже стихотворные, не были эквиритмическими.) Поэтому в переводе Давыдова Песнь Кришны передана не только на уровне интеллекта, но и на глубинном энергетическом уровне. В издание также включены избранные комментарии индийского Мастера Адвайты в линии передачи Раманы Махарши — Шри Раманачарана Тиртхи (свами Ночура Венкатарамана) и скомпилированное самим Раманой Махарши из стихов «Гиты» произведение «Суть Бхагавад Гиты». Книгу уже можно купить в книжных интернет-магазинах в электронном и в бумажном виде. А мы публикуем Предисловие переводчика, а также первые четыре главы.
Книга «Места Силы Русской Равнины» Итак, проект Олега Давыдова "Места Силы / Шаманские экскурсы", наконец, полностью издан в виде шеститомника. Книги доступны для приобретения как в бумажном, так и в электронном виде. Все шесть томов уже увидели свет и доступны для заказа и скачивания. Подробности по ссылке чуть выше.
Карл Юнг и Рамана Махарши. Индивидуация VS Само-реализация
В 1938 году Карл Густав Юнг побывал в Индии, но, несмотря на сильную тягу, так и не посетил своего великого современника, мудреца Раману Махарши, в чьих наставлениях, казалось бы, так много общего с научными выкладками Юнга. О том, как так получилось, писали и говорили многие, но до конца никто так ничего и не понял, несмотря даже на развернутое объяснение самого Юнга. Готовя к публикации книгу Олега Давыдова о Юнге «Жизнь Карла Юнга: шаманизм, алхимия, психоанализ», ее редактор Глеб Давыдов попутно разобрался в этой таинственной истории, проанализировав теории Юнга о «самости» (self), «отвязанном сознании» и «индивидуации» и сопоставив их с ведантическими и рамановскими понятиями об Атмане (Естестве, Self), само-исследовании и само-реализации. И ответил на вопрос: что общего между Юнгом и Раманой Махарши, а что разительно их друг от друга отличает?
www.peremeny.ru-портал вечного возвращения
Генерал-майор морской авиации Максим Николаевич Чибисов (1906-1989) – выдающийся авиатор, участник Великой Отечественной войны. В 1947-1950 гг. он возглавлял Управление полярной авиации Гласевморпути, и в этом качестве стал одним из руководителей трех высокоширотных арктических экспедиций, в ходе которых были совершены выдающиеся географические открытия в Центральной Арктике. 
Вы можете