4. Перегонка самолетов по Восточному маршруту (Элизабет Сити – Владивосток)
Вторая партия самолетов «Каталина» предназначалась для ВВС Тихоокеанского флота. Экипажи специальной авиационной группы после короткого отдыха были снова переправлены в США.
На сей раз предстояло вести самолеты через всю Америку, с Атлантического побережья на Тихоокеанское (Элизабет Сити - Новый Орлеан – Сан-Франциско), затем вдоль побережья Тихого океана - через Сиэтл, Анкоридж, Кадьяк (Алеутские острова), и, наконец, через Аляску и Берингово море, с посадкой в Анадырском заливе - и далее на Магадан и Владивосток. Расстояние от Элизабет Сити до Анадыря 7130 миль (12850 км), до Владивостока 10000 миль (18450 км).
Перегонку самолетов над Америкой до острова Кадьяк американцы взяли на себя. Очевидно, это было обусловлено тем, что они не хотели показывать русским союзникам свои авиационные и морские базы. Поэтому все наши экипажи были на транспортных самолетах переброшены из Элизабет Сити в Кадьяк.
Всеми перелетами из Кадьяка руководил полковник Чибисов Максим Николаевич.
Перегонка самолетов в Советский Союз проводилась в 3 этапа: Кадьяк-Анадырь, Анадырь-Магадан, Магадан-Владивосток.
Навстречу нашим экипажам в Анадырь из Владивостока на морском транспорте была направлена группа обеспечения перелета (20 человек во главе с полковником Нижегородцевым М.Д.). Они должны были доставить карты маршрута Анадырь-Магадан-Владивосток, а также по возможности ускорить переброску новых самолетов к месту назначения, ибо бухта Анадырь замерзает уже в сентябре, а в самом крайнем случае – организовать зимовку самолетов до следующей навигации.
Одновременно в Магадан прибыли 30 экипажей ВВС ТОФ, которые с помощью летчиков специальной перегоночной группы должны были освоить самолеты «Каталина» и сами перегнать их во Владивосток.
Организацией переброски самолетов из Анадыря во Владивосток руководил заместитель командующего ВВС ТОФ генерал-майор авиации Александр Алексеевич Кузнецов.
4.1. Подготовка к перелету Кадьяк-Анадырь-Магадан-Владивосток
15 августа 1944 года наши экипажи прибыли из Элизабет Сити в Кадьяк и начали готовиться к перелету.
Осмотрели самолеты, которые перегнали американские летчики. Многие из них имели повреждения и нуждались в ремонте. Отремонтировали, облетали, укомплектовали все самолеты запасными частями, инструментом и приборами. Изучили морской аэродром в Кадьяке, ибо до нас с него тяжелые гидросамолеты не взлетали.
К 20 августа все экипажи были готовы, а данных для установления радиосвязи с нашими базами в Анадыре, Магадане и Владивостоке у нас не было. Не получили мы также и полетных карт, они были где-то в пути. Дальше ждать было нельзя, мы знали, что уже в сентябре бухта Анадырь замерзает и навигация прекращается.
Командование Специальной авиагруппы вынуждено было на свой страх и риск начать перегонку самолетов, не имея документов по связи на советской территории.
23 августа было проведено совместное совещание с начальником Кадьякской авиабазы капитаном Майдентом. Обсуждались главным образом вопросы обеспечения связи и возможность посадки на запасных аэродромах.
Американцы назвали пять аэродромов на Аляске, которыми перегонщики могли воспользоваться в случае необходимости.
После уточнения маршрута и условий полета и связи, а также порядка радиообмена при полете над американской территорией полковник Чибисов М.Н. назначил время вылета первых экипажей на 25 августа.
4.2. Из Кадьяка в Анадырь
25 августа два самых опытных экипажа под управлением Николая Федоровича Пискарева и Сергея Осиповича Спиридонова были выделены на выполнение задания, которое по степени риска можно сравнить лишь с полетами над территорией противника.
Командир специальной авиагруппы полковник Чибисов М.Н., не имея связи с Анадырем, фактически был лишен всяких данных о погодных условиях в этом районе, и не получил разрешения на посадку, но он все же поддержал инициативу Пискарева Н.Ф. о разведывательном полете в Анадырь. Гвардии майор Пискарев надеялся, что за время перелета над Беринговым морем ему удастся связаться с нашей территорией и получить разрешение на посадку. Но этого не произошло.
Ровно в 12 часов дня два самолета поднялись в воздух. Они поддерживали связь между собой, а также с командным пунктом в Кадьяке.
Вот, что вспоминает об этом полете Пискарев Н.Ф.
«Большую часть маршрута мы шли в облаках. Сильное обледенение вынуждало нас несколько раз снижаться. Через несколько часов полета вышли из облаков и сориентировались над Беринговым морем в районе острова Святого Лаврентия. В Анадыре нас никто не встречал. Наконец увидели какие-то домики на берегу и радиомачту около них, решили садиться в этом районе.
Сели на воду в 50-ти метрах от берега. Добирались на берег в своих надувных шлюпках. Заправляли самолет ручными помпами и вовсю ругали начальство за безобразную организацию нашей встречи. Но уж такая судьба у каждого разведчика и летчика-испытателя – быть всегда первым и не ждать встречи и комфорта, а надеяться на свою волю, свою интуицию и свою человеческую и профессиональную удачу».
Пискарев Н.Ф. постоянно поддерживал связь с командиром Чибисовым М.Н., сообщая обстановку и предупреждая о трудностях, которые предстояло преодолеть следующим экипажам.
В Анадыре он подсказал начальнику аэродрома, как лучше организовать прием и обслуживание «Каталин» и экипажей, чтобы избавить их от тех испытаний, которые выпали на долю первопроходцев.
27 августа командир специальной авиагруппы выпустил из Кадьяка в Анадырь еще 6 самолетов. Их перелет проходил в столь же сложных условиях, как и перелет двойки Пискарева-Спиридонова.
Сначала полет проходил над сушей Аляски на большой высоте в облаках. Началось очень опасное обледенение, самолеты стали терять высоту.
Полковник Чибисов следил за полетом из радиоцентра в Кадьяке, и поэтому каждую секунду чувствовал себя рядом с экипажами. Получив радиограмму о том, что самолеты из-за сильного обледенения теряют высоту, командир Спецгруппы понимал всю опасность положения, ибо полет в это время проходил над горами, высота которых достигала 2000 метров.
Самолеты майора Погорельского Н.В., капитана Яковлева Д.А. и капитана Замятина И.П. находятся в центре циклона. Болтанка и обледенение усиливались с каждой минутой. Антиобледенители работали исправно, но самолеты все равно шли со снижением.
В этот момент поступила радиограмма от экипажа Замятина И.П.: «Идем на высоте 3500 метров со снижением. Куском льда разбило стекло кабины, осколками ранило командира. Болтанка усиливается. Что делать?»
Чувствуя, что летчики падают духом, нуждаются хотя бы в моральной поддержке, командир Спецгруппы немедленно продиктовал короткую радиограмму: «Друзья мои, держитесь. Курс правильный. Фронт облаков кончается. Самое трудное позади. До скорой встречи. Чибисов».
Оптимизм командира был основан на чистой интуиции и на очень сильном желании поддержать товарищей. К счастью, «шестое чувство летчика» не подвело и на сей раз. Вскоре все шесть экипажей действительно вышли из зоны циклона и, несмотря на трудности, успешно приводнились в Анадыре.
Четыре экипажа были сразу направлены обратно в Кадьяк за следующей партией самолетов. Так что прогноз о скорой встрече оправдался.
Когда капитан Замятин И.П. докладывал полковнику Чибисову о прошедшем перелете, он признался, что радиограмма здорово поддержала участников перелета и вселила уверенность, что они вот-вот выйдут из циклона. Так и случилось.
Экипаж И.П.Замятина дважды прошел по этой трассе, а Николай Васильевич Погорельский и Дмитрий Александрович Яковлев трижды преодолели описанный маршрут.
4.3. Из Анадыря в Магадан
Второй этап восточного маршрута имел протяженность 850 миль, расчетное время полета – 9 часов.
На этом этапе первопроходцами также оказались Пискарев Н.Ф. и Спиридонов С.О. Прибыв в Анадырь, они должны были получить полетные карты и документы связи для полета дальше над советской территорией. Но эти карты и документы в Анадырь не попали к моменту прилета первых «Каталин».
Перелетая с Аляски на Чукотку, перегонщики, по воспоминаниям Н.Ф.Пискарева, «в море увидели транспорт, держащий курс в бухту Провидения. Позже выяснилось, что этим транспортом, вышедшим из Владивостока, шла группа обеспечения во главе с полковником М.Д.Нижегородцевым, отправленным для приемки «Каталин» в Анадыре.
Они же везли и полетные карты для нашего дальнейшего перелета в Магадан-Владивосток. Но капитан транспорта никаких указаний от своего начальства не получил, и высаживать группу Нижегородцева в Анадыре не стал. Он их провез до бухты Провидения. Так мы и остались без полетных карт».
Задерживать перегонку самолетов и создавать скопление «Каталин» в Анадыре было невозможно. Пискарев Н.Ф. предложил использовать синоптические карты вместо полетных. Взяли у метеорологов карты, но на них не оказалось Магаданского района. Пришлось дополнить карты, опросив в Анадырском аэропорту всех, кто раньше бывал в Магадане. По рассказам восстановили и нанесли на карту очертания бухты Нагаева.
27 августа 1944 года Магадан дал разрешение на посадку двух «Каталин». В 10.00 экипажи Пискарева Н.Ф. и Спиридонова С.О. вылетели в новый рискованный рейс по самодельным картам. Условия полета были нелегкими, но опытные летчики успешно справились с ветром, туманом и обледенением. Но главные трудности были еще впереди.
Вот как рассказывает о них Николай Федорович Пискарев.
«Приблизительно за два часа до Магадана мы вышли из облаков и оказались в зоне низко стелющегося над водой тумана. Запросили обстановку в Магадане в надежде на лучшее. И вдруг радиограмма: Магадан не принимает, предлагает нам садиться в районе озера Майоричи в 200 км от Магадана.
На наших синоптических картах этого озера не оказалось. Лететь обратно в Анадырь ночью не имело смысла, да и горючего не хватает. Сообщили на КП (в Магадане) свое решение попытаться все же сесть в районе Магадана.
Ответил сам генерал А.А.Кузнецов: «Посадку категорически запрещаю, садиться на озере Майоричи». Но ведь мы не знаем, где оно, какая там погода и будет ли там нас встречать кто-нибудь?
Положение становилось почти безвыходным: назад идти нет смысла, вперед – не разрешают.
Но нас учили идти только вперед. Так и сделали на свой страх и риск. Не доходя до Магадана, заметили свободную от тумана лагуну. Решили рискнуть: добраться до нее и отсидеться в ней до улучшения погоды в Магадане.
Запомнив курс, поставили альтиметр на безопасную высоту (50 футов), взяли направление от гор в сторону моря и пошли на посадку, пробивая туман. Оба самолета одновременно пересекли береговую черту, загорелась лампочка радиоальтиметра, сигнализируя, что высота уже менее 50 футов и самолет продолжает снижаться, а воды все нет и нет.
Что же делать? Такие секунды стоят года жизни. Дотянем ли до воды?! И вот, наконец, передний редан лодки касается гребня волны, снова отделяется от воды, делает серию барсов* и постепенно скорость падает и самолет останавливается.
Бурное море не дает успокоиться. Волны захлестывают крылья, перекатываются через верх, вода проникает в корпус самолета, приходится включить аварийный насос.
Надо искать укрытие. Оба самолета начинают рулить в сторону берега в поисках той самой лагуны.
Начинает темнеть. И опять счастливый случай: наткнулись у берега на лодку рыбака и с его помощью прошли вдоль берега около 15 км, пока, наконец, добрались до лагуны и встали на якоря.
После длительного напряжения и тяжелой посадки экипаж нуждался в отдыхе. Поужинали, выставили дежурных и легли спать. Начался отлив. Самолеты легли на крыло. А туман все никак не поднимался.
Тем временем генерал А.А.Кузнецов разыскивал нас на пограничном катере. Нас обнаружили. Генерал поднялся на борт самолета. Он был явно сердит и не скрывал этого. Состоялся следующий разговор:
- Вам было приказано садиться на озеро Майоричи, почему не выполнили приказ? - Товарищ генерал, мы не знали, где находится это озеро. - Покажите карту. - У нас нет карт. - Как это нет? Вы должны были в Анадыре получить карты у Нижегородцева М.Д., или Курочкина М.П. - Их еще до сих пор нет в Анадыре. - А как вы летели без карты? - Мы воспользовались синоптическими картами метеоцентра.
Штурман показал генералу наши самодельные карты – и Кузнецов А.А. понял, что был несправедлив к нам…»
К вечеру 28 августа из Магадана сообщили об улучшении видимости и Пискарев Н.Ф. вместе с генералом Кузнецовым А.А. и Спиридоновым С.О. воспользовались этим и перелетели бреющим полетом в Магадан.
29 августа из Анадыря в Магадан прилетели еще восемь самолетов. А два экипажа остались в Магадане для обучения дальневосточных летчиков технике пилотирования на «Каталинах» – им предстояло перегнать предназначенные ТОФу летающие лодки во Владивосток.
4.4. Магадан-Владивосток – конец Восточного маршрута
Маршрут в 1380 миль (13 часов полета) обеспечивали частично экипажи Специальной авиационной группы, а в основном экипажи ВВС ТОФ, хорошо знавшие район и условия полета. Это значительно облегчило подготовку последнего участка пути.
3 сентября в 6 часов утра 4 экипажа взяли курс на Владивосток. Весь маршрут проходил над морем, параллельно береговой черте и был несложным.
Так был освоен еще один воздушный путь из Америки в Советский Союз, по которому до 10 сентября 1944 года наши летчики закончили перегонку «Каталин» для ВВС ТОФ.
Основная сложность этого маршрута заключалась в его большой протяженности и частой смене погоды, за которой не успевали уследить синоптики.
Экипажи перегонщиков проявили мужество и героизм в борьбе со стихией и недостаточной организацией встречи. Они выполнили задание командования в самые сжатые сроки. До закрытия навигации в районе бухты Анадырь авиационная группа особого назначения и экипажи ВВС ТОФ перегнали самолеты по всем трем этапам восточного маршрута и доставили их в Приморье.
В середине сентября 1944 года маршал авиации Жаворонков С.Ф. поблагодарил нас за проделанную работу и сообщил о новом ответственном задании Родины. ЧИТАТЬ ДАЛЬШЕ _____________ Примечание * Барсы – так у морских летчиков называются скачки гидросамолета по волнам в моменты взлета и посадки.
Бхагавад Гита. Новый перевод: Песнь Божественной Мудрости
Вышла в свет книга «Бхагавад Гита. Песнь Божественной Мудрости» — новый перевод великого индийского Писания, выполненный главным редактором «Перемен» Глебом Давыдовым. Это первый перевод «Бхагавад Гиты» на русский язык с сохранением ритмической структуры санскритского оригинала. (Все прочие переводы, даже стихотворные, не были эквиритмическими.) Поэтому в переводе Давыдова Песнь Кришны передана не только на уровне интеллекта, но и на глубинном энергетическом уровне. В издание также включены избранные комментарии индийского Мастера Адвайты в линии передачи Раманы Махарши — Шри Раманачарана Тиртхи (свами Ночура Венкатарамана) и скомпилированное самим Раманой Махарши из стихов «Гиты» произведение «Суть Бхагавад Гиты». Книгу уже можно купить в книжных интернет-магазинах в электронном и в бумажном виде. А мы публикуем Предисловие переводчика, а также первые четыре главы.
Книга «Места Силы Русской Равнины» Итак, проект Олега Давыдова "Места Силы / Шаманские экскурсы", наконец, полностью издан в виде шеститомника. Книги доступны для приобретения как в бумажном, так и в электронном виде. Все шесть томов уже увидели свет и доступны для заказа и скачивания. Подробности по ссылке чуть выше.
Карл Юнг и Рамана Махарши. Индивидуация VS Само-реализация
В 1938 году Карл Густав Юнг побывал в Индии, но, несмотря на сильную тягу, так и не посетил своего великого современника, мудреца Раману Махарши, в чьих наставлениях, казалось бы, так много общего с научными выкладками Юнга. О том, как так получилось, писали и говорили многие, но до конца никто так ничего и не понял, несмотря даже на развернутое объяснение самого Юнга. Готовя к публикации книгу Олега Давыдова о Юнге «Жизнь Карла Юнга: шаманизм, алхимия, психоанализ», ее редактор Глеб Давыдов попутно разобрался в этой таинственной истории, проанализировав теории Юнга о «самости» (self), «отвязанном сознании» и «индивидуации» и сопоставив их с ведантическими и рамановскими понятиями об Атмане (Естестве, Self), само-исследовании и само-реализации. И ответил на вопрос: что общего между Юнгом и Раманой Махарши, а что разительно их друг от друга отличает?
www.peremeny.ru-портал вечного возвращения
Вы можете