5. Из США в СССР по Южном маршруту (США – Бразилия – Алжир – Иран – Советский Союз).
Еще одна партия гидросамолетов предназначалась для ВВС Черноморского флота. Она отправлялась через Южную Америку, затем через Атлантический океан в Африку, и далее - через Средиземное и Черное моря в Поти и Севастополь.
Общая протяженность пути составляла более 10000 миль, а полное время – более 100 часов.
Этот маршрут по своим условиям резко отличался от двух предыдущих, хотя и здесь нам предстояли не меньшие испытания. Вместо северных ветров нас подстерегала тропическая жара, вместо обледенения – грозовые дожди, Вместо серых восточных туманов – черные песчаные бури южного полушария.
Организация перелета по южному маршруту также проходила под руководством полковника Чибисова.
Подготовка к перелету почти ничем не отличалась от двух предыдущих маршрутов, если не считать специального обучения штурманов ориентированию в Южном полушарии. Занятия вел канадский штурман. Кроме того, необходимо было провести усиленную тренировку летчиков в ночных полетах, ибо большая часть маршрута через Атлантический океан приходилась на темное время суток.
Учитывая прежние ошибки, офицеры Спецгруппы очень тщательно отработали карты, нанесли на них имеющиеся радиостанции, запаслись фотоснимками и описаниями действующих и запасных аэродромов. В соответствии с условиями, поставленными американцами, на этом маршруте пришлось перегонять группы одновременно не по четыре, а только по два самолета.
Каждый из 11 этапов Южного маршрута имел свои особенности, которые автор данной статьи описывает по личным воспоминаниям и по записям в своем дневнике.
5.1. Элизабет Сити – Сан-Хуан (Пуэрто-Рико)
Первый этап южного маршрута проходил вдоль Атлантического побережья Северной Америки. Расстояние 12000 миль следовало преодолеть за 12 с половиной часов. Светлого времени на полет не хватало. Поэтому вылет назначался на ночные часы, чтобы посадка приходилась на первую половину следующих суток.
Два самолета взлетели с аэродрома Элизабет Сити в 23.00. Выбирая высоту, летели в облаках, на высоте 3700 м впереди по курсу увидели отблески молний и тут же попали в мощные кучевые облака с восходящими потоками.
Полковник Чибисов лично вел самолет, а вторым пилотом у него был опытный американский летчик.
Когда самолет попал в грозовой фронт, началась такая болтанка, что пилоты вдвоем едва удерживали самолет. Машину резко бросало из стороны в сторону, а пилоты продолжали набирать высоту, пытаясь вырваться из облаков.
На высоте 4300 метров стало трудно дышать, молнии слепили так, что после каждой новой вспышки мы некоторое время совсем не видели приборов. Так продолжалось более двух часов. Казалось, что болтанка чуть-чуть затихла.
И вдруг сильным восходящим потоком самолет резко подбросило вверх на высоту 5000 метров, и буквально машину поставило на хвост. Приборы показали крайнее положение набора высоты и потери скорости.
Командир и второй пилот вдвоем едва удерживали штурвал, отжав его до отказа от себя. Пилоты знали, что если в этот момент воздушный поток резко изменится, они не справятся с управлением, и машина неизбежно войдет в штопор. Все затаили дыхание и следили за показаниями приборов.
Последовал новый бросок – и нос самолета стал быстро опускаться. Пилоты сразу же взяли штурвалы на себя, сбросили обороты моторов, но самолет продолжал пикировать. Приборы показывали скорость более 200 миль и резкую потерю высоты.
За несколько секунд самолет скатился с 5000 до 3100 метров. Это произошло так мгновенно, что отдыхавшие члены экипажа свалились на пол, а следующим броском были подкинуты к потолку.
Борьба со стихией продолжалась более шести часов в полной темноте, вслепую, наощупь, по приборам. И только на рассвете гроза кончилась, самолет вышел из облаков.
Надо было определить свое местоположение, но связи не было, радиостанция и автопилот вышли из строя. Пришлось вести самолет вручную, не имея ни минуты передышки, опираясь только на астрономические ориентиры.
Когда подлетали к острову Пуэрто-Рико, видимость была прекрасной, солнце слепило, отражаясь от гладкой поверхности моря. Но на финише пилотов ожидали очередные испытания, ибо садиться пришлось при гладкой поверхности воды и сильном накате.
Так прошел этот первый 12-ти часовой этап южного маршрута, который отнюдь не был каким-то выдающимся, а самым ординарным парным полетом на этой трассе. В этом автор сам убедился позднее, когда прошел его еще дважды и когда обменивался впечатлениями с товарищами из других экипажей.
5.2. Пуэрто Рико – Порт-оф-Спейн (о. Тринидад)
Это самый короткий и самый легкий этап перелета, его протяженность 556 миль а расчетное время полета 5 часов 35 минут. Весь полет проходил в дневное время по радиомаякам. Аэродром в Тринидадском заливе был прекрасно расположен и хорошо подготовлен к встрече «Каталин», поэтому посадка наших экипажей была успешной и не доставила никаких хлопот.
5.3. Порт-оф-Спейн – Белем (Северная Бразилия)
Этот этап протяженностью 1100 миль (расчетное время полета 11 часов) проходил в основном над водой и был известен всем летчикам своими грозами и тропическими дождями. Самолеты взлетали за 4 часа до рассвета, и первая половина пути, как правило, проходила в борьбе с грозовой стихией.
Как рассказывал капитан Абрамов И.С., который летел в паре с экипажем ст. лейтенанта Меделяна А.М., его экипажу пришлось шесть часов бороться с водой, которая проникла в самолет. Длительное время работали откачивающие насосы, а вода в самолете убывала медленно. Вышли из строя электроприборы, навигационная аппаратура и радиостанция.
Казалось, этому не будет конца. И вдруг за два часа до Белема дождь кончился. Небо стало синим и прозрачным, а под крылом был отчетливо виден океан…
Именно в этом месте экипажи пересекли экватор, переходя из Северного полушария в Южное. По известной морской и авиационной традиции пересечение экватора отмечается, как праздник.
На английском и американском флоте все поголовно получают по 100 грамм рома и символически приносят жертву морскому богу Нептуну, бросив за борт какой-нибудь предмет. Верно говорят, дурные примеры заразительны – наши летчики, наслушавшись рассказов канадских инструкторов, очень быстро приспособились к ритуалу жертвоприношения и дегустации сан-хуанского рома.
На авиабазе Белем иногда приходилось задерживаться на несколько суток из-за плохой погоды. И все наши летчики вспоминают город Белем, как прелестный уголок, живописно разместившийся в устье реки Амазонка.
На морском аэродроме там был сильный накат, взлет и посадка обычно проходили под шум волн, которые ударялись о днище наших самолетов. Но это ни разу не помешало при перегоне «Каталин». Нас встречали, поднимали самолеты из воды, и немедленно отправляли экипажи в гостиницу на отдых.
5.4. Белем – Натал (Южная Бразилия)
Этот маршрут (с общим расстоянием 900 миль и расчетным временем полета 9 часов) проходил в основном над сушей вдоль Атлантического побережья Бразилии.
По сравнению с другими, это был относительно простой участок пути, ибо полеты проходили в дневных условиях, и погода была довольно приличная. Но и здесь бывали происшествия, о которых невозможно забыть.
Однажды в самолете капитана Ф.Е.Ерошенко отказал мотор. Это произошло на высоте 3000 метров. На одном моторе самолет стал постепенно снижаться.
Командир приказал выбросить за борт все лишнее. Сделали это. Самолет продолжал снижаться на высоте 900 метров, выбросили за борт даже выкатное шасси. Но это не помогло, снижение продолжалось. Положение осложнялось тем, что шли над сушей, местность была неровной и ни одного запасного аэродрома во всей округе не было.
Казалось, выхода нет. И тут командир Ерошенко Ф.Е. без всякой надежды на успех, на всякий случай, (а может быть даже случайно) попробовал запустить замолчавший мотор – и вдруг он заработал. Самолет и экипаж были спасены и благополучно сели на запланированный аэродром в устье реки Рио-Гранде.
Оба мотора работали безотказно. Оказалось, что от попадания соленой воды при взлете произошло окисление контактов у обоих магнето, и потому мотор замолчал. А когда контакты подсохли, то искра пробилась, и все пришло в норму.
5.5. Из Америки в Африку: Натал – Батерст (Британская Гамбия)
Перелет через океан – это всегда нелегкое испытание, к которому надо очень тщательно подготовиться. И перегонщики готовились во всех отношениях: в моральном, физическом и материально-техническом, а также следили за прогнозом погоды.
Расстояние над океаном составляло 1612 миль, расчетное время полета в идеальных условиях более 16 часов. Поэтому вылетать надо было вечером, незадолго до темноты, чтобы приземлиться на следующие сутки засветло.
Аэродром в Натале находится в устье реки Рио-Гранде шириной не более 90 метров, с изгибами и большими мелями. Поэтому каждый взлет приходилось делать, лавируя между отмелями, катерами и плавающими бревнами.
Накануне перелета оба экипажа долго не могли заснуть. У всех на душе было тревожно. И все-таки заснули, как по команде.
Рано утром поднялись и начали готовиться к вылету. Взлетели в 20.00 без происшествий.
Полковник Чибисов был ведущим, а ведомым шел Георгий Карташов. С командиром спецгруппы летели: 2-й пилот Лев Яковлев, штурман Дмитрий Фомин, борттехник В.Зайченко.
Ночь наступила быстро, и почти сразу начались мощные слои облаков. Перегонщики попытались пробить облачность, но безрезультатно. Это был теплый атлантический фронт (о нем советские летчики знали из рассказов английских коллег).
Началась гроза и опасный ливень. Все это напоминало первый этап Южного маршрута (Элизабет Сити – Пуэрто-Рико) в грозовом небе Северного полушария. И хотя здесь болтанка была не такой сильной, полет был не из приятных. Казалось, эта ночь никогда не кончится.
Пять часов шли в кромешной тьме. Трудно передать словами, как долго тянутся эти часы в условиях беспросветной тропической ночи, когда вокруг – ни одной светящейся точки, а внизу – необозримый океан. Несмотря на кажущуюся безнадежность визуального наблюдения, экипажи постоянно следили за небом, ожидая просвета в облаках.
Где-то около 7 часов утра стали изредка появляться ненадолго небесные светила. Сверяя их появление с картой, перегонщики внесли исправления в курс следования, и около восьми часов утра неожиданно вышли на береговую черту Африканского побережья.
Летели вдоль берега и долго не могли определить своего местонахождения, видимости фактически не было. Выручал радиомаяк. Штурман головной машины несколько раз снимал пеленг и, наконец, определил, что самолет находится немного правее Батерста.
Вскоре самолеты вышли из облаков, и перегонщики увидели вдали изгибающееся русло большой реки. Ориентировка была полностью восстановлена. Подлетели к устью реки Гамбия, где предстояло совершить посадку - на полтора часа раньше расчетного времени. Это случилось оттого, что большой отрезок времени самолеты шли при попутном ветре.
Английская база Батерст находилась вблизи экватора. Здесь было жарко и влажно (плюс 45-50 градусов по Цельсию). Настоящие тропики, и к тому же часто штормило.
Ангаров для гидросамолетов не было, лодки стояли и ремонтировались прямо на воде. За два дня до прилета советских самолетов штормом перевернуло и разбило две английские летающие лодки.
В любой момент мог снова начаться шторм, поэтому здесь не следовало задерживаться и рисковать новыми машинами. Несмотря на огромную усталость, экипажи согласились вылететь вечером того же дня.
Взлет оказался очень сложным. Дул ветер с океана, взлетная полоса была неровной, мутная вязкая вода реки Гамбии поднималась высокими волнами и резко ударяла в днище лодки. Только после шести барсов удалось оторваться и в сумерках взять курс на Марокко.
5.6. Батерст – Порт Лиоте (Марокко)
По продолжительности этот этап немногим уступает перелету через Атлантический океан. Расстояние его 1460 миль, расчетное время полета около 15 часов. Маршрут проходит вдоль пустынного западного побережья Африки, на всем протяжении – лишь один запасной аэродром (в Дакаре) и всего лишь два промежуточных радиомаяка.
Вылетали вечером, за два часа до наступления темноты. Время вылета совпадало с началом отлива, и был риск - сесть на мель и повредить днище лодки. Поэтому мы спешили отрулить от берега и быстро оказались в открытой гавани.
Пришлось взлетать с большой волны. Это очень сложное дело. Машину несколько раз выбивало волной и только после пяти или шести барсов мне удалось оторвать ее, она зависла и, казалось, вот-вот снова опустится на волну.
Полковник Чибисов (он вел машину) прибавил газ, моторы взревели на пределе, и самолет стал медленно набирать высоту. Скоро наступила ночь. Это была вторая бессонная ночь подряд, чувствовалась усталость. Чтобы не спать, перегонщики все время пили черный кофе и жевали американскую резинку, о существовании которой даже и не предполагали дома.
Во время полета погода была сравнительно приличной, но при приближении к аэродрому в Порт Лиоте попали в полосу сильного тумана. Командир спецгруппы запросил разрешения на посадку – и получил отказ. Нам предлагалось ждать, когда поднимется туман. Два часа самолеты кружили над водой вблизи аэродрома. Летчики ругали перестраховщиков, запрещавших посадку, мечтая только об одном: занять горизонтальное положение.
Потом перегонщики узнали, что акватория аэродрома – на узкой реке с быстрым течением. Так что осторожность хозяев была вполне обоснованной.
5.7. Порт Лиоте – остров Джерба (Тунис)
После заслуженного и продолжительного отдыха на рассвете следующих суток перегонщики вылетели из Порт Лиоте.
Летели по прямой, над Атласскими горами и песчаными пустынями Алжира и Туниса в залив Габес. За 8 часов надо было пролететь 800 миль. В качестве запасных аэродромов на этом маршруте перегонщикам были рекомендованы несколько озер. Позднее оказалось, что озера эти только числились на картах, а в действительности в то время года они высыхали до дна.
Большая часть маршрута проходила над безжизненной пустыней. Главное впечатление – унылый пейзаж и изнуряющая жара. Даже в кабине самолета, несмотря на большую высоту, было смертельно жарко.
Перегонщики разделись до плавок и шутили между собой, что уже готовы нырнуть, но только волны почему-то не того цвета.
Наконец, появилась береговая черта, и летчики увидели настоящие синие волны. Это был залив Габес. И на нем - долгожданный аэродром, расположенный в проливе между материком и островом Джерба.
5.8. Джерба – Порт Касфери (Египет)
Следующий этап проходил вдоль Средиземного моря и составил 1100 миль (расчетное время полета 11 часов)
Первоначально планировалось вылететь ночью, а приземлиться – днем. Но, временный, элементарно оборудованный аэродром у острова Джерба имел такую мелкую акваторию, что ночной вылет с такой полосы был очень рискованным.
Пришлось стартовать на рассвете. Погода была хорошей, и по прогнозу весь полет должен был проходить при хорошей видимости.
Перегонщики пролетали над пунктами, которые нам были известны из газетных сообщений; здесь находился Североафриканский театр военных действий: Триполи, Бенгази, Тобрук, Гуам, Салум и другие. Видели следы боев, остатки танков, самолетов, автомашин и другой военной техники.
И вдруг среди бела дня при отличной погоде пришлось совершить вынужденную посадку.
А дело было вот как. На середине пути из Джербы в Касфери полковник Чибисов заметил, что из мотора тонкой струйкой выбивается дымок. Позвал бортмеханика, понаблюдал вместе с ним за мотором, прибавил обороты – струйка дыма с маслом стала еще заметнее, убавил обороты – самолет стал идти со снижением.
Командир посоветовался со вторым пилотом и решил садиться. Штурман, сориентировавшись по карте, сообщил, что мы находимся неподалеку от Порт-Гуама.
Сели прямо в море. Навстречу вышел местный катер и отбуксировал гидросамолет в порт. К счастью, на борту был американский летчик, так что мне не пришлось объясняться с властями. Тем временем бортмеханик занялся выяснением причины утечки масла. Он довольно быстро обнаружил, что около патрубка ослабел соединительный хомутик, довернул его закрепил и сказал, что можно лететь дальше.
Пилот запустил моторы, действительно, все было в порядке. Самолет поднялся и полетел к ливийско-египетской границе, сначала над пустыней, а затем над полноводным Нилом. Засветло прошли над Каиром и вышли к Суэцкому заливу, в котором расположен Порт Касфери.
Здесь предстояло садиться на великолепно оборудованном морском аэродроме. Перегонщикам сразу же разрешили посадку и устроили роскошный прием: самолеты поставили на крестовины, а экипажи увезли в город отдыхать и осматривать египетские пирамиды.
Вечером все советские летчики были приглашены в английский офицерский клуб, а наутро был очередной вылет.
5.9. Порт Касфери – озеро Хабания (Багдад, Ирак)
Этот этап проходил почти целиком над сушей через Синайский полуостров, Мертвое море и Сирийскую пустыню. (Расстояние 650 миль, расчетное время полета – 6 часов 30 минут).
На этом маршруте было запрещено пользоваться радиосвязью: англичане, ссылаясь на близость театра военных действий, пугали немецкими разведывательными самолетами, которые базировались в то время на греческих островах.
Посадка на озере Хабания осложнялась тем, что на акватории аэродрома было очень мало посадочных знаков. При ярком солнце в штилевую погоду определить высоту бывает очень трудно. По рассказам, на этом озере при посадке потерпело аварию немало самолетов.
5.10. Хабания – Баку (конец Южного маршрута)
Последний отрезок данного маршрута (около 500 миль) проходил напрямую через горные перевалы. Англичане не советовали идти этим кратчайшим путем. Действительно данная трасса была совсем не освоена, она проходила над высокими горами, без посадочных площадок и метеорологических станций.
Союзники предложили другой маршрут – через Ирак, Иран и Каспийское море. Но перегонщики спешили и пошли все же напрямую.
Перелет шел на большой высоте в условиях плохой видимости. Временами моторы работали на пределе, приборы показывали потолок высоты, а нам нужно было подняться еще выше.
Но самым трудным делом оказалась посадка на Каспийском море. Над Каспием стоял густой туман, бушевал ветер. Пришлось подождать, пока туман немного поднимется. А когда он поднялся, то стали видны огромные вздыбленные глыбы воды, ударявшиеся о нефтяные вышки.
Картина не очень веселая для посадки. Самолет долго лавировал между вышками, выжидая удобный момент. Но я твердо знал, что здесь со мной ничего плохого не может случиться, ибо здесь была Родина, родная земля.
Никогда не забуду своего ощущения в тот момент, когда ступил ногой на сушу. Хотелось упасть, целовать эту землю, как родную мать. Помню, как окружили люди: не верилось, что все они – свои, земляки. Не верилось, что слышу русскую речь.
Как немного, оказывается, нужно человеку для счастья… ЧИТАТЬ ДАЛЬШЕ
Бхагавад Гита. Новый перевод: Песнь Божественной Мудрости
Вышла в свет книга «Бхагавад Гита. Песнь Божественной Мудрости» — новый перевод великого индийского Писания, выполненный главным редактором «Перемен» Глебом Давыдовым. Это первый перевод «Бхагавад Гиты» на русский язык с сохранением ритмической структуры санскритского оригинала. (Все прочие переводы, даже стихотворные, не были эквиритмическими.) Поэтому в переводе Давыдова Песнь Кришны передана не только на уровне интеллекта, но и на глубинном энергетическом уровне. В издание также включены избранные комментарии индийского Мастера Адвайты в линии передачи Раманы Махарши — Шри Раманачарана Тиртхи (свами Ночура Венкатарамана) и скомпилированное самим Раманой Махарши из стихов «Гиты» произведение «Суть Бхагавад Гиты». Книгу уже можно купить в книжных интернет-магазинах в электронном и в бумажном виде. А мы публикуем Предисловие переводчика, а также первые четыре главы.
Книга «Места Силы Русской Равнины» Итак, проект Олега Давыдова "Места Силы / Шаманские экскурсы", наконец, полностью издан в виде шеститомника. Книги доступны для приобретения как в бумажном, так и в электронном виде. Все шесть томов уже увидели свет и доступны для заказа и скачивания. Подробности по ссылке чуть выше.
Карл Юнг и Рамана Махарши. Индивидуация VS Само-реализация
В 1938 году Карл Густав Юнг побывал в Индии, но, несмотря на сильную тягу, так и не посетил своего великого современника, мудреца Раману Махарши, в чьих наставлениях, казалось бы, так много общего с научными выкладками Юнга. О том, как так получилось, писали и говорили многие, но до конца никто так ничего и не понял, несмотря даже на развернутое объяснение самого Юнга. Готовя к публикации книгу Олега Давыдова о Юнге «Жизнь Карла Юнга: шаманизм, алхимия, психоанализ», ее редактор Глеб Давыдов попутно разобрался в этой таинственной истории, проанализировав теории Юнга о «самости» (self), «отвязанном сознании» и «индивидуации» и сопоставив их с ведантическими и рамановскими понятиями об Атмане (Естестве, Self), само-исследовании и само-реализации. И ответил на вопрос: что общего между Юнгом и Раманой Махарши, а что разительно их друг от друга отличает?
www.peremeny.ru-портал вечного возвращения
Вы можете