6. Перелет по маршруту Элизабет Сити – Владивосток (по особому заданию для ВВС ТОФ)
В августе 1945 года Специальная авиационная группа получила личное указание маршала авиации С.Ф.Жаворонкова о немедленной доставке нескольких «Каталин» модификации РВ-6а («Амфибия») для Тихоокеанского флота. Было решено перегнать эти самолеты по особому маршруту (общее расстояние около 9000 миль, продолжительность полета более 90 часов).
Наш путь лежал через Ньюфаундленд, Исландию, Англию, Германию, а затем через территорию нашей страны с запада на восток.
За время перелета были сделаны одиннадцать посадок, таким образом, весь маршрут можно разбить на 11 этапов:
Элизабет Сити – Гандер, расстояние 1200 миль, время полета – 12 час; Гандер – Рейкьявик, расстояние 1400 миль, время полета – 14 часов; Рейкьявик – Прествик (Англия), расстояние 900 миль, время – 9 часов; Прествик – Кольберг (Германия), расстояние 600 миль, время – 6 часов; Кольберг – Москва, расстояние 600 миль, время полета – 6 часов; Москва – Куйбышев, расстояние 850 миль, время полета – 8,5 часов; Куйбышев – Танча (Казахстан), расстояние 750 миль, время полета – 7,5 часов; Танча – Красноярск, расстояние 920 миль, время полета – 9 часов; Красноярск – Чита, расстояние 900 миль, время полета 9 часов; Чита – Куйбышевка-Восточная, расстояние 600 миль, время полета – 6 часов; Куйбышевка-Восточная – Владивосток, расстояние 600 миль, время полета – 6 часов.
В этих перелетах участвовали экипажи ВВС ТОФ, под командованием майора Абрамова И.С., старших лейтенантов Яковлева Л.Л., Дорофеева Н.Е. Все машины отлично выполнили задание и 6 августа 1945 года, т.е. накануне войны с Японией доставили гидросамолеты-амфибии во Владивосток.
7. Последний перелет
Закон о ленд-лизе, принятый при Рузвельте, должен был действовать до 30 июня 1946 года. В конце августа 1945 года по инициативе Трумэна срок действия этого закона сократили до 20 сентября 1945 года.
Поставки нашей стране самолетов по ленд-лизу были внезапно прекращены, хотя, в соответствии с Лондонским протоколом, американцы должны были отправить еще 5 «Каталин» модификации PBY-6А. Они задержались на заводе отчасти по вине Черняка, и из-за этой задержки не попали в последнюю партию, отправленную во Владивосток.
Отдавать последнюю пятерку самолетов советским представителям никто не собирался. Перегонять их также было некому: после изменения срока действия закона о ленд-лизе прибытию экипажей из СССР дали отбой. Однако полковник Чибисов считал своим долгом добиться получения оставшиеся 5 самолётов самой новой модификации и переправить их на Родину.
Понимая, что действовать через вашингтонское начальство бесполезно, он решил пойти в атаку на местное командование.
Ближайшим к Спецгруппе особого назначения распорядителем был начальник базы Стэнли Черняк. Чибисов напомнил ему, что последние 5 самолетов были задержаны к отправке в СССР в какой-то мере по его вине.
Стэнли Черняк был, в общем-то, дружески настроен к нашим лётчикам, он почти всегда старался нам помочь, а нередко и выручал в сложных ситуациях. Но на этот раз его ответ прозвучал сухо и бескомпромиссно: решение принято в высших инстанциях, поэтому он никак не может повлиять на ситуацию.
Приближалось время расставания. Командир Спецгруппы решил устроить прощальный ужин для своего американского коллеги.
Поблагодарил его за помощь и поддержку, нашел подходящие теплые слова и организовал хороший подарок. Так сказать, на прощанье и добрую память, как летчик – летчику.
Черняк был доволен, растроган и намекнул недвусмысленного, что самолеты еще можно получить, если только щедро одарить влиятельных офицеров из главного штаба Navy. Чибисов попросил содействия и обещал подарки всем, от кого это зависит. Черняк сказал прямо, что это зависит от пяти человек.
Командир спецгруппы вылетел в Вашингтон для согласования этого вопроса с председателем закупочной комиссии генералом Руденко и помощником военного атташе полковником Максимовичем. Оба одобрили инициативу, подготовили пять хороших презентов и обратились в Москву с просьбой немедленно прислать еще четыре экипажа для перегонки оставшихся «Амфибий».
В тот же день Чибисов вернулся к Черняку и вручил ему дары для вышестоящих командиров. И ровно через три дня американцы выдали пять самолетов. Но у Чибисова был пока только один экипаж, а самолеты надо было забирать на заводе в Филадельфии, не медля ни минуты. И снова выручил Черняк – он обеспечил четыре американских экипажа для перегонки машин в Элизабет Сити.
Главное было сделано: боевая задача решилась коммерческим путем. Через несколько дней прибыли четыре советских экипажа – можно было отправляться домой.
Накануне нашего отлета хозяева базы Элизабет Сити устроили прощальный ужин, где присутствовал вице-адмирал Беллинджер, который курировал с американской стороны процесс перегонки в СССР гидросамолетов «Каталина». В своей приветственной речи он высоко оценил профессиональные, деловые и человеческие качества союзников, и пожелал им удачи.
Впереди нас ждал особый маршрут, по которому мы прежде не летали. Он состоял из 12 этапов общей протяженностью в 10000 миль (около 100 часов полетного времени).
Полковник Чибисов был ведущим, остальными экипажами командовали опытные летчики: капитан Абрамов И.С., капитан Бойченко Ф.Я., капитан Ерошенко Ф.Я., и ст. лейтенант Меделян А.М.
В Париже нас ждал кратковременный отдых. О нашем устройстве в столице Франции позаботились американские друзья. Для этого в Париж по распоряжению вице-адмирала Беллинджера отправился лейтенант Гагарин - американец русского происхождения, служивший на базе Элизабет Сити, с которым мы успели подружиться за долгий период совместной работы.
Прибыв в Париж за неделю до нашего прилета, Гагарин решил все вопросы размещения советских экипажей, обеспечил автотранспорт и организовал досуг – ознакомил с достопримечательностями города, выступая в роли гида и переводчика.
Из Парижа мы вылетели курсом на польский город Кольберг (500 миль, 5 часов). Из Кольберга – на Москву (600 миль, 6 часов).
Особенностями этого перелета были:
1. Отсутствие иностранных специалистов на борту (один переводчик на 5 экипажей); 2. Полет в строю из пяти машин; 3. Посадка на сухопутных аэродромах.
Перелет был нелегким, но прошел успешно, и все пять самолетов были благополучно доставлены в Москву.
8. Заключение
Специальная авиационная группа особого назначения, командование которой было доверено мне, с честью выполнила свое задание. Все мои товарищи и подчиненные были блестящими специалистами, мужественными людьми и верными сынами своего Отечества.
Шла война. Родине нужны были самолеты, и получить их можно было за океаном.
В те годы каждый трансокеанский перелет был настоящим боевым заданием. Наши летчики, как подлинные патриоты, с радостью шли на любой риск ради победы над фашизмом.
В сравнительно короткий срок (с июля 1944 по сентябрь 1945 г.) из США в Советский Союз была переброшена большая партия самолетов «Каталина». Доставленные самолеты сразу вступили в строй, и на всех флотах нашей страны морские летчики совершили на них десятки и сотни боевых вылетов.
Всего перегнали 173 гидросамолета. В период с 25 мая по 26 июля было отправлено 47 «Каталин» модификации RBN-1 «Номад». Еще 30 таких же самолетов – с 25 августа по 11 сентября того же года. Между 28.09.1944 и 28.03.1945 – 63 машины RBN-1 (включая 4 «Номада», отправленные целевым назначением для нужд полярной авиации). Далее, уже после окончания Великой Отечественной войны, в период с 23 июня до 31 августа 1945 г., были переправлены 28 «Каталин» модификации RBY-6a «Амфибия». И последние 5 «Каталин» RBY-6А прибыли в СССР после окончания войны с Японией, в октябре 1945 года.
Летчики Специальной авиагруппы научились отлично пилотировать новые машины, овладели английской и американской системой обеспечения полетов, радиооборудованием и другой техникой. Они побывали на всех континентах и во всех широтах, от Заполярья до экватора, на десятках англо-американских авиабаз – и всюду с честью пронесли на своих крыльях алые звезды Страны Советов.
В октябре 1945 года, подводя итоги нашей работы, командующий ВВС морской авиации маршал Жаворонков С.Ф. отметил, что Специальная авиагруппа особого назначения в количестве 162 человек полностью справилась с возложенной на нее задачей и во всех отношениях оправдала оказанное ей доверие.
За образцовое выполнение задания Указом Президиума Верховного Совета СССР каждый участник перегонки самолетов был дважды награжден правительственными наградами. _______________ В работе частично использованы воспоминания гвардии-майора Николая Федоровича Пискарева
Более подробная информация по тематике, затронутой в данной статье, представлена в книге Е.М.Рубиной и Э.М.Телятниковой «Через материки и океаны» (Изд-во: Научно-издательский центр «Регулярная и хаотическая динамика», 426934, г. Ижевск, ул. Университетская, 1. E-mail: mail@rcd.ru. Тел./факс: +7(3412) 50-02-95).
Бхагавад Гита. Новый перевод: Песнь Божественной Мудрости
Вышла в свет книга «Бхагавад Гита. Песнь Божественной Мудрости» — новый перевод великого индийского Писания, выполненный главным редактором «Перемен» Глебом Давыдовым. Это первый перевод «Бхагавад Гиты» на русский язык с сохранением ритмической структуры санскритского оригинала. (Все прочие переводы, даже стихотворные, не были эквиритмическими.) Поэтому в переводе Давыдова Песнь Кришны передана не только на уровне интеллекта, но и на глубинном энергетическом уровне. В издание также включены избранные комментарии индийского Мастера Адвайты в линии передачи Раманы Махарши — Шри Раманачарана Тиртхи (свами Ночура Венкатарамана) и скомпилированное самим Раманой Махарши из стихов «Гиты» произведение «Суть Бхагавад Гиты». Книгу уже можно купить в книжных интернет-магазинах в электронном и в бумажном виде. А мы публикуем Предисловие переводчика, а также первые четыре главы.
Книга «Места Силы Русской Равнины» Итак, проект Олега Давыдова "Места Силы / Шаманские экскурсы", наконец, полностью издан в виде шеститомника. Книги доступны для приобретения как в бумажном, так и в электронном виде. Все шесть томов уже увидели свет и доступны для заказа и скачивания. Подробности по ссылке чуть выше.
Карл Юнг и Рамана Махарши. Индивидуация VS Само-реализация
В 1938 году Карл Густав Юнг побывал в Индии, но, несмотря на сильную тягу, так и не посетил своего великого современника, мудреца Раману Махарши, в чьих наставлениях, казалось бы, так много общего с научными выкладками Юнга. О том, как так получилось, писали и говорили многие, но до конца никто так ничего и не понял, несмотря даже на развернутое объяснение самого Юнга. Готовя к публикации книгу Олега Давыдова о Юнге «Жизнь Карла Юнга: шаманизм, алхимия, психоанализ», ее редактор Глеб Давыдов попутно разобрался в этой таинственной истории, проанализировав теории Юнга о «самости» (self), «отвязанном сознании» и «индивидуации» и сопоставив их с ведантическими и рамановскими понятиями об Атмане (Естестве, Self), само-исследовании и само-реализации. И ответил на вопрос: что общего между Юнгом и Раманой Махарши, а что разительно их друг от друга отличает?
www.peremeny.ru-портал вечного возвращения
Вы можете